De Citroën SM was het topmodel van Citroën in de jaren '70. SM staat voor Sa Majesté, wat hare majesteit betekent. In Nederland werden officieel slechts 98 exemplaren verkocht. Johan Cruijff was zonder twijfel de bekendste eigenaar, al weten maar weinigen dat die auto door Citroën aan hem werd geleased.
De SM die ik onder handen mocht nemen is van garagehouder RENARD, een onafhankelijke PSA specialist met een liefde voor Hydraulique en grote kennis van de moderne Franse Diesels. Het betreft hier een "Injection" uitvoering. De SM's zijn allemaal geleverd met een "odd-fire" 2,7 liter V6 Masserati blok. Let wel: dit is géén PRV blok.
De injectie van die tijd is gemaakt door Bosch. Het gaat om een analoog D-jettronic systeem. Natuurlijk was het in die tijd het neusje van de zalm, maar inmiddels weten we beter. Veel mensen zoeken naar een carburateur-versie omdat de injection niet zo heel goed bekend staat. Ze is onderandere dorstig (iedere 6 km neemt ze een liter superplus tot zich), ze is wat nukkig op de provinciale weg en file rijden of stadsverkeer kan een regelrechte ramp zijn. Dit wordt vaak afgedaan onder de noemer: "het is tenslotte een race-motor"... Ik kan u vertellen: de injectie motor is wel degelijk de lekkerste van de 2. Maar pas na een modificatie van het brandstof / injectie systeem.
Wat opviel was de gebrekkige afstelling. Bij starten en stationair draaien liep de motor erg rijk. Onder vollast liep ze te arm. Bij lastwisselingen sloeg onze AFR meter alle kanten op.. En let wel: deze auto is van een garagehouder. Deze heeft echt alles gedaan wat binnen de mogelijkheden van het systeem lag om de afstelling correct te krijgen ! Ik heb diverse creatieve modificaties gezien. Maar het was simpelweg onbegonnen werk. Het systeem is niet in staat een goede brandstofdosering tot stand te brengen.
De oorzaak van het probleem zit hem in de verouderde analoge techniek. En dat heeft niets met leeftijd van de techniek te maken: vermoedelijk heeft ze nooit behoorlijk gelopen met dit systeem. Een verkeerd afgestelde auto kan best heel goed draaien, maar in de finesse laat ze toch steekjes vallen. Benzine is feitelijk zeer tolerant als het gaat om mengselsamenstelling. Een rijk mengsel geeft comfort. De motor zal het echter wel zwaar voor zijn kiezen krijgen doordat er zeer veel brandstof in de olie komt en de cilinderwanden niet meer gesmeerd zijn.
Tijd voor de grondige aanpak. De SM was reeds voorzien van een wideband-lambda sensor die het mis-mangagement van het injectiesysteem aan het licht bracht. Er kon niet langer dan 10 minuten hard doorgereden worden, dan liep de olietemperatuur te hoog op door het arme mengsel.
Uiteindelijk hebben zo goed als alle componenten het veld moeten ruimen. De stationairloopregeling, de kleppen in de inlaat, alle sensoren moesten aangepast / veranderd worden.
Met resultaat ! De auto is maar liefst 30%-100% zuiniger geworden en doet nu ruim 9 kilometer met een liter superplus (!) to 14 kilometer bij erg rustig rijden. De auto klokt 240 km/uur op de teller, zonder dat de olietemperatuur oploopt. In de winter start ze zonder problemen bij de eerste poging. Ook toen het ijs op de ramen stond. Vrijwel onmiddelijk na de koude start bereikt ze al het juiste mengsel. Dit scheelt een hoop benzine in de olie. De motor is nu afgesteld op zuinig rijden bij deellast en vermogen op vollast. Dat de Maserati motor haar "race-nukken" te danken had aan het motorconcept bleek onzin. De motor loopt nu geregeld en regelmatig stationair, in de uitlaat wordt constant het mengsel gemeten en teruggekoppeld naar het systeem om de afstelling juist te houden. En wat blijkt ? De motor bezit van nature een koppelkromme die vanaf net boven stationair een vlak verloop kent naar ruim 6000 toeren. Van nukken en rukken is geen sprake meer. De auto doet soepeltjes haar werk en laat zich met gemak afknijpen in de hogere versnellingen bij lage snelheid. De auto is geschikt geworden voor iedere dag. Voor een gang naar de supermarkt, voor een rondje over de dijkwegetjes.... Maar het allerliefst laat ze vol gas een eigenzinnig geschreeuw horen als het gaspedaal dieper ingedrukt wordt en springt ze als een rubberbal voorwaarts.
Inbouw van de apparatuur. Het pastte allemaal makkelijk op de originele plek van het motor-management systeem. Wellicht voor de purist niet om aan te zien... Maar ik kan u verzekeren: zodra het luikje ervoor zit en het tapijt erover heen zal niemand het verschil snel opmerken. Tot je erin stapt en ermee gaat rijden natuurlijk. Want dit is een héél erg fijne SM geworden. Zo zijn ze nooit gemaakt.
Het leukste is: de auto wordt nu bijna dagelijks bereden. Met een grijns van oor tot oor!
Vlak na de ombouw (~5000km) liep er helaas een drijfstanglager uit. Het geluid werd op tijd herkent en de auto werd op een trailer terug gehaald. Dezelfde middag lag het motorblok al op de operatietafel en werd er autopsie gepleegd op de motor. Er kwamen nogal wat rare zaken naar voren bij dit door een Maserati specialist gebouwde blok. zo zaten er overmaat zuigers in, maar geen overmaat zuigerveren. Dit verklaarde waarom de motor altijd een klein beetje walmde. Verder was de krukas geslepen en hadden alle 6 kruktappen een andere diameter gekregen. Dé reden van het overleiden van het drijfstanglager. Tezamen met het toegenomen vermogen (en het regelmatig benutten ervan) was dit net teveel van het goede. Een slechte revisie lag dus ten grondslag aan het bezwijken van het lager. Overigens was de schade zeer beperkt, maar de motor kon niet meer opnieuw worden opgebouwd. De reviseur had de motor namelijk een laatste leven gegeven. Verdere nabehandeling was niet meer mogelijk. Nu, met de nieuwe motor is het rendement nog verder gestegen. Zo ver dat we twijfelden aan de brandstofmeter. 1:14 kan toch niet mogelijk zijn met een SM ? Toch wel. Op een correct mengsel en zeker niet te schraal.
Inmiddels hebben wij meerdere SM's omgebouwd naar dit systeem en met veel succes. Ombouw naar een modern systeem is in alle gevallen een betere investering dan storingszoeken in het D-jettronic systeem dat nooit perfect zal gaan lopen. Bovendien zal dit systeem in de regel de levensduur van de motor juist verlengen. Eigenlijk hadden we een enorme aanloop van SM eigenaren verwacht. Maar dat bleef uit. Kennelijk is er een SM specialist in Nederland die zijn klanten probeert te overtuigen dat onze electronica de SM motoren zal schaden. Jammer en heel erg onwaar. Wij hebben zeer veel pioneerwerk gedaan aan deze motor. Zo hebben wij de ware pijnpunten van het brandstofsysteem aan het licht gebracht en deze tijdens clubdagen ook openbaar gemaakt. En nu is er een garagebedrijf dat ons het succes niet gunt waar we zo hard voor hebben gewerkt. We zullen toch eens vragen hoe dat nu zit...
Wij zijn leverancier van de volgende onderdelen voor de Citroën SM:
Een homokineten assen set. Deze assen reduceren drastisch het onafgeveerde gewicht. Minder trillingen, comfortabeler veergedrag. € 600 incl. BTW en € 750 inclusief BTW en montage. Deze assenset is ook voor de DS leverbaar.
Verder leveren en monteren wij voor de SM een remmenset. Deze schijven zijn op 1200 graden Celcius gedurende 4 uur uitgegloeid tegen kromtrekken en geperforeerd voor een betere afvoer van gassen afkomstig van opwarmende remblokken en afvoer van remstof.
Ontwikkelingen:
Wij zijn op dit moment bezig met een motor op een proefstand om een Coil-On-Plug systeem te maken voor de 90/150 Odd-fire motor welke in diverse auto's te vinden is, zoals in de Citroën SM, de Peugeot 605, diverse Maserati's, DeLorean en enkele Amerikaanse motoren. Dit moet zorgen voor een zeer krachtige vonk boven de 6000 toeren.
