Wij bieden 2 verschillende services aan:

1. Tuning met een rijdende auto op de openbare weg.

Dit werkt zeer goed met "normale" auto's met kenteken. Zo lang de motor geen extreem vermogen heeft (300+ pk) en de auto wat luchtweerstand genereert kan je uitstekend een fijn rijdende basisafstelling bereiken. Ik beloof niet de laatste PK, maar wel een lekker rijdende auto. Zodra de auto wat extremer is kan je het topvermogen niet meer veilig op de weg proberen te halen. Het verschil in vermogen wordt moeilijker om te voelen en de snelheden liggen dan te hoog. Ook als de auto geen kenteken heeft zal je de auto moeten "mappen" op de rollenbank.  

2. Tuning met behulp van een rollenbank. 

Voor het tunen van voertuigen op een rollenbank maken wij gebruik van een vierwiel drive "hub-dyno". De auto wordt opgekrikt en de naaf van de dyno wordt aan de naaf van de auto geschroeft. Zo ontstaat een slip-vrije overbrenging met een zeer lage massa waardoor heel precieze metingen mogelijk zijn. Door het ontbreken van afrolgeluiden en de optimale geluidsdemping van de ruimte kan ieder afwijkend motorgeluid veel eerder en beter opgepikt worden. Het nieuwste van het nieuwste op gebied van dyno-techniek in een zeer goed geventileerde ruimte met optimale koeling en verse lucht voor de motor (en de mens....).

Over het Tunen van de motor gaan de meest wilde verhalen rond. Het komt feitelijk op 2 basiswaarden neer:

1. De juiste hoeveelheid brandstof moet in de motor worden geïnjecteerd.

2. Het mengsel moet op het juiste tijdstip ontstoken worden.

Er zijn heel veel mensen die beweren dat dit enkel en alleen goed op een rollenbank kan worden vastgesteld.

Natuurlijk testen motorenfabrikanten uren en uren en uren aan motoren op een vermogensbank om een optimale afstelling te verkrijgen. Hier spelen echter meer zaken mee. De fabrikant ziet zich genoodzaakt zeer geavanceerde meters aan te sluiten om Euro/TIER normen op gebied van emissie te behalen. Zij zullen de motor niet op absoluut maximaal vermogen afstellen, maar op maximaal vermogen bij een minimale mix van verschillende schadelijke stoffen. Dit maakt hun werk veel complexer dan het onze. Zij hebben zich te conformeren aan een compromis.

Onze aanpak is de volgende:

Na een ombouw doen wij een sensor en actuator test. Hierbij worden alle delen van de injectie / ontsteking getest zonder dat de motor loopt. Het ontstekingstijdstip wordt gecontroleerd en vanaf dat moment kan de motor aan de gang gemaakt worden. Door de ingegeven waarden precies te kiezen zal de motor de 1e poging aanslaan en op nagenoeg het juiste mengsel lopen. Mochten we er iets naast zitten met het mengsel of de ontsteking dan is dit binnen enkele seconden aan te passen.

Afstellen van de basiswaarden: 

Vervolgens besteden wij ruim de tijd om de motor verder in te regelen. Ondertussen is de motor warmgedraaid en weten we ook of ze geen vloeistoffen verliest. We stellen een ontstekingscurve in die dicht bij de fabrieksgegevens ligt en passen deze aan de modificaties van de motor aan. Nu is het tijd om de auto de werkplaats uit te krijgen.

Mappen van de brandstoftabel:

Bij ons in de buurt zijn genoeg onbevolkte wegen te vinden waar we veilig kunnen rijden. We vragen een chauffeur (vaak de eigenaar van het voertuig) het gaspedaal een klein stukje in te trappen en de auto onder lichte belasting naar de helft van het maximale toerental door te trekken. Als wij ons werk goed gedaan hebben hoeven we enkel nog maar wat kleine aanpassingen te doen. Nu wordt ons de brandstofbehoefte onder belasting duidelijk en we stellen de brandstofvelden van de hogere belastingsgebieden vast in. We vragen de chauffeur weer op een laag toerental te beginnen en met iets meer gas door het toerental te halen. Ook hier weer kleine correcties op onze vooraf ingeschatte waarden. En zo voeren we de belasting en toerental steeds verder op. De motor heeft nu geen enkel moment naast haar mengsel gedraaid en geen schade ondervonden. De motor draait in haar normale omgeving en heeft dus optimale koeling. Door de normale rij-omstandigheden zullen ook abnormale belastingen voorkomen worden.

Mochten er waarden niet juist zijn, of er andere problemen zijn met de installatie dan zullen we dit onmiddelijk merken: de auto/motor zal gaan schokken of inhouden en kan ook plots meer vemogen opbouwen. We krijgen nu onmiddelijk een signaal van de motor en auto dat er wat niet in orde is en we kunnen aktie ondernemen of de test afbreken. Op een vermogensbank zijn dit soort indicaties afwezig. De auto beweegt immers niet.

Op deze manier kunnen we door steeds vooruit te denken een motor in een klein uur afgesteld krijgen. Hiervoor hoeven we geen topsnelheden te rijden. We schatten eerst de waardes in, en kijken real-time of ze correct waren.

De wideband-lambda-sensor helpt ons hierbij: ze geeft ons niet alleen het mengsel aan, maar de computer past ook direkt al een correctie toe. Mochten we dus een fout hebben gemaakt in de mapping die we vooraf hadden ingeschat, dan zal het mengsel nog steeds juist zijn, maar zien wij dat er een correctie is toegepast.

Het is het doel van de tuner deze correctie zo klein mogelijk te maken.

Het grote voordeel van het afstellen op deze manier is dat in zeer korte tijd de gehele mapping van de auto gemaakt kan worden zonder dat er dure apparatuur benodigd is. Het uiteindelijke resultaat is een soepel lopende motor omdat de tuner zich heeft geconcentreerd op de rijdbaarheid van het voertuig en gebruik heeft gemaakt van zijn gevoel in de voortbewegende auto.

Het resultaat is een correcte brandstofmapping met een zeer soepel koppelverloop over het gehele toerentalbereik onder wisselende belastingen. Het grote voordeel is dat de motor niet heeft geleden onder de tuningsronde.

Is een rollenbank / vermogensbank / dyno dan helemaal niet nodig ?

Een rollenbank sessie is in iedergeval nodig als het voertuig geen kenteken heeft of niet op de weg mag. Daarnaast kan op de rollenbank de tuning vervolmaakt worden door de meetgegevens. Bij erg snelle voertuigen komt er een punt waarop je niet meer kan afstellen op de weg zonder het overige verkeer in gevaar te brengen. Los van het feit dat je 10-20PK meer vermogen niet meer kan waarnemen.

Het juiste brandstofmengsel is noodzakelijk voor de thermische huishouding van de motor. Het ontstekingstijdstip is bepalend voor het vermogen. Deze kunnen we in redelijke mate bepalen, maar willen we het ontstekingstijdstip "op scherp" zetten dan zullen we verschilmetingen of in "steady state" afstellingen moeten gaan doen terwijl het vermogen wordt gemeten. Daarbij wordt dan een rollenbank of dyno gebruikt die kan remmen tot een ingesteld toerental. We stellen dan de ontsteking steeds vroeger in tot we het maximale vermogen bereiken. Daarna laten dan de motor wat meer toeren draaien om opnieuw het tijdstip te vervroegen naar het maximum vermogen. Zo maken we de laatste PK's los. Deze testen zijn echter wel enorme aanslagen op de motor. De motor moet gedurende relatief lange tijd onder hoge belasting draaien. Feitelijk zijn automotoren hiervoor niet ontwikkeld. (speedboot-motoren bijvoorbeeld weer wel..). Deze testbelastingen komen onder normale (dynamische) rij-omstandigheden niet voor. We dienen dan ook op tijd de test af te breken om de motor wat koeling te gunnen, anders is onze motor na het tunen versleten. Een rollenbank kan dus een nuttig meetinstrument zijn, mits met verstand gebruikt. Laat u uw auto tunen door een bedrijf, blijf er dan bij.

We dienen op te merken dat het "op scherp" zetten van de ontsteking ook risico's met zich mee brengt. De detonatiegrens van de motor komt heel dichtbij. Het kan zijn dat we meer vermogen krijgen door de ontsteking nog vroeger te zetten, maar dat de motor dan al aan het detoneren is. We kunnen dit tegengaan door de motor wat meer brandstof te geven, hetgeen koelend en detonatievertragend werkt. Het opvangen van detonatie boven de 4000 toeren is echter een kunst appart. Een motor afstellen op het randje is altijd risico-vol. Een stapje verder en de motor loopt schade op. Door voorzichtig en zorgvuldig te werken valt dit goed te voorkomen. We zijn ons bewust van de kosten van uw project.

Natuurlijk testen wij graag met motoren en stellen wij deze zo optimaal mogelijk af. Wij leveren echter liever een motor af met een soepel koppelverloop en prettige loopeigenschappen dan eentje die de allerlaatste PK aflevert, maar tijdens het testen helaas is versleten.

Zowel bij het afstellen van de motor op de openbare weg als het afstellen op de dyno is het risico van motorschade volledig voor rekening van de klant. BS-AutoTune kan hiervoor niet aansprakelijk gesteld worden.